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ECOBLUE UMA DESCOBERTA ENTRE OS MOTORES DIESEL

Ecoblue w kamperze

A partir de 1 de setembro de 2016, a norma Euro 6 abrangeu as carrinhas estabelecendo o padrão europeu de emissão de gases de escape. O valor admitido de emissão de óxidos de nítrico é de 400 mg/kWh, ou seja, 80% menos que na norma Euro 5. Os limites de emissão de partículas foram reduzidos de 66% e agora são de 10 mg/kWh. A maioria dos fabricantes decidiu modernizar os motores já produzidos. No entanto, a Ford decidiu oferecer aos seus utilizadores uma unidade completamente nova. Com um investimento de 400 milhões de libras britânicas construiu-se uma unidade moderna de produção de motores em Dagenham (Grã Bretanha), que deu fruto sob a forma de uma nova família de motores diesel chamada pelo código PANTHER.


O novo turbodiesel 2.0 EcoBlue substituiu a unidade 2.2 TDCi Duratorq. Atualmente existem três variantes: 105, 130, 170 cv que atingem até 405 newton metros!

Adblue - Ford Transit - Transit Center WO depósito do AdBlue encontra-se abaixo do depósito de combustível o que significativamente facilita o enchimento.


O novo turbodiesel de 4 cilindros com injeção direta tem cilindrada de 1 995 ccm e cumpre a norma Euro 6 devido ao sistema de Redução Catalítica Seletiva SCR, entre outros, e tem um depósito de 21 litros para líquido AdBlue que deve chegar para fazer 10 000 quilómetros. O AdBlue converte os nocivos NOx a partir de gases de escape do motor a diesel em nitrogênio inofensivo e em vapor, reduzindo emissão de óxidos de nítrico.


Construído a partir do zero, o motor de nova geração EcoBlue é 13% mais económico do que o que existia anteriormente. Como demonstram os testes, a emissão de CO2 por um quilómetro ficou reduzida até 157 gramas! A nova unidade permite fazer revisão aos automóveis cada 2 anos ou cada 60 000 quilómetros.


Bom, mas como está isto na prática?

Graças à cortesia da empresa Camel Campque se ocupa de vendas, serviço e aluguer de autocaravanas, há uma semana atrás tivemos ocasião de testar o motor EcoBlue, com potência de 170 cv montados no Ford Transit Camper com caixa Eliot e com o peso cerca de 3100 quilogramas. Antes do início do teste o carro tinha apenas 32 quilómetros percorridos! A primeira impressão após o arranque? Um trabalho muito silencioso do motor apesar da fraca insonorização do compartimento do motor. Podemos dizer que o motor funciona como uma unidade de combustível a 4 êmbolos (p.ex. de origem do BMW) – na cabine é quase inaudível em marcha lenta. E nem sequer se fala de sons tipo glotorar, o que se ouvia no caso de 2.2 tdci.


O novo motor diesel Ford EcoBlue de 2 litros aproveita toda a construção nova que oferece soluções mais modernas em termos de turbo, injeção de combustível e sistema de combustão, como também tecnologias que reduzem atrito interno.



Os injectores piezoelétricos conseguem seis microinjeções num ciclo (o que dá um resultado incrível de 0,00025s por uma injeção!). O injetor termina com oito orifícios cónicos com diâmetro de 120 mícrons (menos que um cabelo humano). Isto permite uma combustão eficiente mas também uma redução de ruído. A bomba de óleo junto com engrenagem são alimentadas em banho de óleo através de correia dentada. A resistência no interior do motor foi reduzida minimizando o diâmetro dos rolamentos nas árvores de cames.


Silnik Ecoblue diesel - ford transit


Durante a viagem, a diferença notável está nos intervalos na caixa de mudanças. É diferente da do modelo MK7. As mudanças, especialmente a 3,4 e 5 foram prolongadas. Por isso, já não há necessidade de “cansar” a alavanca da caixa de mudanças todo o tempo. Temos outra surpresa positiva quando chegamos a 2000 RPM e colocamos a 6ª mudança. Andamos então a 120km/h desfrutando um silêncio total. Únicos sons que podemos ouvir é o barulho que faz a caixa da autocaravana e o pneu do eixo traseiro.


O turbocompressor é um conjunto de geração totalmente nova! A sua turbina foi feita de um material leve chamado Inconel (material de liga de alumínio utilizado até agora na construção de raquetes). O diâmetro do turbocompressor foi reduzido em 10% - por isso entra em rotações ainda mais rápido atingindo no máximo 240 mil rotações por minuto (para comparar, a unidade anterior atingia 160 mil rotações por minuto). O rotor do compressor é o resultado de fresar, com uma precisão de 2-3 mícrons, apenas uma peça de metal. Assim foram reduzidas as vibrações do compressor e, ao mesmo tempo, prolongou-se a sua vitalidade.


No controlador do turbocompressor, a engrenagem de roda dentada foi substituída por uma sem fio.Isto acelerou o funcionamento de todo o sistema – o compressor sem qualquer intervalo responde entrando em rotações adequadas, quando recebe sinal de controlo do PCM. O coletor de admissão com a cabeça integrada é imagem simétrica para cilindros 1-2 e 3-4, o que resulta em um enchimento quase idêntico dos cilindros. O eixo de manivela tem um ombro de 10 milímetros em relação ao eixo dos cilindros, permitindo uma redução da força de atrito do êmbolo nas paredes do cilindro e o seu desgaste.


No entanto, qual é a influência das inovações descritas no processo de combustão? O motor foi submetido a um teste duro resultando num consumo de combustível cerca de 11,5 litros. Para comparar, a autocaravana com motor 2.4TDCI MK7 gastou cerca de 14,5 litros. O progresso no consumo de combustível é realmente satisfatório. A nova unidade torna-se mais económica e assim, mais ecológica. Em condições de uso diário e normal, o motor vai consumir menos de 10 litros. Tomando em consideração o peso de 3,1 toneladas e construção alta da autocaravana é um resultado excelente!




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